11 cosas que no sabías del metro de Barcelona

España aprobó el proyecto del Metro de Barcelona en 1912, pero no se encontró financiación y quedó parado. No fue hasta después de la Primera Guerra Mundial, cuando bancos y empresarios se atrevieron a apostar por el proyecto. Las obras del Gran Metropolitano de Barcelona se iniciaron en julio del 1921. De acuerdo, no son los 16 años de retraso de la L9, pero madre mía. 

El tramo más antiguo del metro de Barcelona es el que va de Lesseps a Catalunya y que ahora forma parte de la L3. Se inauguró el 30 de diciembre de 1924 y fue la primera línea del suburbano de Barcelona, que pasaba por cuatro estaciones: Catalunya, Aragó (la actual Passeig de Gràcia), Diagonal y Lesseps. En 1925 se inauguraron las estaciones de Fontana y Liceu.

En realidad, si lo mides, no es tan largo. Son 256 metros, pero hacerlos a través de un tubo de cemento estrecho y lleno de gente parece una pesadilla. Es así porque el pasillo bordea el enorme aparcamiento subterráneo de paseo de Gracia: el parking se inauguró en 1967 y, dos años después, cuando quisieron realizar reformas en la L4, los responsables de las obras vieron que la unión entre L3 y L4 tenía una barrera larguísima que había que salvar a base de metros. En el 2010 la Generalitat anunció un proyecto para mejorar la conexión, pero nunca más se ha sabido nada. El transbordo más corto de todo el metro está en Paral·lel, por cierto. 

El 15 de octubre de 1969 se inauguraba en la estación de Liceu la primera máquina electrónica de venta automática de billetes. Eran tres máquinas de la empresa Crouzet Española que se instalaron como prueba piloto: estaban preparadas para aceptar monedas de 1, 2,5 o 5 pesetas y devolver cambio. El billete sencillo costaba 3 pesetas, mientras que el precio del billete de ida y vuelta era de 4 pesetas, aunque este solo se vendía los días laborables desde las 5 hasta las 8 de la mañana. El mismo día se inauguraron cámaras y megafonía en la estación de Liceu. Ya se sabe que la estación más burguesa recoge las innovaciones antes que nadie. 

Cada año, una treintena de personas se suicidan –o intentan suicidarse– tirándose a las vías del tren en Barcelona (este dato es de RENFE: TMB prefiere no dar cifras sobre esta escabrosa problemática). No es de extrañar que los túneles y las estaciones vayan llenos de leyendas urbanas de fantasmas. Por ejemplo, en la estación de metro de Rocafort, supuestamente hubo una ola de suicidios inexplicablemente alta. Dicen que, algunas noches, cuando el metro ya está cerrado, los jefes de estación, a través de pantallas, han visto a gente caminando en el andén y entre las vías, cuando ya hacía rato que el último tren había pasado y los accesos estaban cerrados. 

El 1 de marzo de 1968 quedó fuera de servicio la estación de Ferran de la llamada línea III (hoy línea 3), una de las estaciones más efímeras de la historia de la red de metro de Barcelona, ya que 'solo' estuvo en funcionamiento 22 años. A raíz de la municipalización del servicio, a principios de la década de los 60, se procedió a renovar y ampliar el tramo del Gran Metro, ya rebautizado con la denominación de línea III.

La proximidad con la estación de Liceu jugó en contra del mantenimiento de la de Ferran (entre el Pla de la Boqueria y la calle Ferran), ya que se consideraba que ambas se solapaban. Los vecinos protestaron. Ya se sabe que los vecinos siempre protestan. 

El problema de las pintadas en el metro viene de lejos. En 1994 se gastaban 100 millones de pesetas (600.000 euros) al año en retirar las tachaduras y garabatos esparcidos en trenes y estaciones. 

No hemos mejorado demasiado, al contrario: en el 2019 el Ayuntamiento se gastó 1,5 millones de euros para limpiar pintadas de vagones, un gasto que asciende a cuatro millones de euros si sumamos los desperfectos derivados y el precio de vigilancia de trenes estacionados. Y servidor está seguro de que puede establecerse una correlación entre las reproducciones de 'música urbana' –sea lo que sea– en Spotify, y el ensuciamiento de vagones de metro. Sí, soy un carcamal. De nada.

En un primer momento del transporte público, hacia 1872, los billetes de tranvía tenían premio. Esto significa que comprar el título de transporte –que en ese momento se llamaba billete de cromo– comportaba participar en un sorteo. Esto era así para evitar que cobradores no devolvieran los billetes a los usuarios. Si sabían que existía la posibilidad de premio, los ciudadanos no se olvidaban de reclamar el billete.

El 30 de octubre de 1975 dos trenes chocaron en la estación de Virrei Amat. Resultado: dos víctimas mortales y más de 200 pasajeros heridos, una treintena con grave o muy grave pronóstico. El accidente se produjo cuando un convoy, en dirección a Vilapicina, de repente dio marcha atrás por causas desconocidas y chocó con otro convoy que entraba en la estación. La investigación apuntó como posible causa del siniestro el fallo múltiple en los distintos sistemas de freno del convoy. Unido a la pendiente del tramo, aumentó la virulencia del impacto. Por el choque, la cabina del segundo tren quedó destrozada y el maquinista, Enrique Cuartero, murió en el acto. La segunda víctima mortal, Ángel Higueras, falleció un mes después. Este es el accidente más grave del suburbano barcelonés y el segundo en España, por detrás del accidente en el metro de Valencia del 2006.